Entretien du moteur diesel marin

Un moteur diesel régulièrement entretenu fonctionnera correctement et longtemps. On parle de plus de 7000 heures de fonctionnement pour les marques renommées de moteurs diesel marine : Yanmar, Volvo Penta, Perkins, Nanni diesel, etc.

En grand voyage l’équipage, ou le skipper du bateau, doit être capable d’en assurer l’entretien de base : nettoyage des filtres, décanteur gazole, filtre eau de mer, filtre à air, contrôle des niveaux bloc moteur, inverseur, refroidissement, contrôle ou changement de la turbine de pompe de refroidissement à l’eau de mer, tension et état de la courroie d’entrainement de l’alternateur et de la pompe à eau, vidange moteur, vidange inverseur, changement des filtres à huile et gas-oil, réamorçage des circuits gas-oil basse et haute pression, contrôle et lubrification du joint ou presse-étoupe, contrôle des fumées, remplacement relais électrique pour le démarreur, fusibles, contrôle et charge batterie moteur, vérifications des fixations, contrôle des anodes, réglage de l’hélice, alignement de l’arbre, et éventuellement changement d’un injecteur ou tube du circuit HP (haute pression). (NDLR : si l’on s’en réfère au matériel de sécurité obligatoire, on a une chance sur quatre de posséder la bonne pièce à bord !)

Utiliser de l’huile de synthèse pour le moteur et si possible de l’huile de qualité hydraulique pour l’inverseur, bien que ce dernier puisse aussi en général fonctionner avec la même huile que le moteur. On change en moyenne le filtre à huile toutes les 250 H (heures) et le filtre à gazole toutes les 500 H. Quant à l’huile de l’inverseur, c’est en général toutes les 1000 H. On change la turbine de pompe à eau toutes les 250 H et plus tôt si celle-ci présente la moindre faiblesse ou craquelure. Pour les moteurs disposant d’un circuit de refroidissement indirect, on change le liquide composé d’antigel et d’anti-oxydant tous les trois ans.
Le joint hydrolube servant de presse étoupe, par exemple le joint Volvo à lèvres assurant l’étanchéité sur l’arbre, doit en général être changé toutes les 1500 H. Si la motorisation est bien réglée, l’arbre correctement aligné, et le joint lubrifié (ne pas oublier de le presser pour chasser l’air à chaque remise à l’eau du bateau), celui-ci ne s’use que très lentement, mais vieillit. Il faut éviter d’ajouter des impuretés lors du montage ou graissage de ce joint. L’arbre doit rester très propre à cet endroit. Les autres possibilités sont l’utilisation de joints tournant PSS ou Ercem. A nouveau il faut éviter tout corps étranger entre le rotor en inox et le stator en carbone et assurer un bon serrage et une compression minimum pour compenser les mouvements du moteur dus à la poussée de l’hélice, le tout pour une parfaite étanchéité. L’avantage du joint tournant PSS par rapport au joint à lèvres est un changement moins fréquent, aucun entretien nécessaire et la possibilité de le monter sur un arbre déjà partiellement usé, voire légèrement corrodé, grâce à la présence des joints toriques sur le rotor, alors que le joint à lèvres requiert une surface d’arbre parfaite.
Pour un bateau de voyage dont le moteur tourne régulièrement, l’entretien se fait par rapport aux heures de fonctionnement, alors que pour un bateau naviguant peu, les périodes d’hivernage et les durées écoulées sont déterminantes. Chaque marque donne ses indications dans le manuel d’entretien du moteur.

Si ce manuel d’entretien est utile, car il spécifie les périodes d’intervention et heures moteurs pour effectuer les différents types d’entretien, que ce soit sur l’alimentation, l’allumage, la lubrification, ou le refroidissement du moteur, il est vraiment souhaitable de disposer aussi du manuel d’atelier. Ce dernier donnera beaucoup plus de détails sur le fonctionnement et la position des différentes pièces du moteur, ainsi que des instructions complètes sur certaines interventions, plus complexes qu’une simple vidange ou changement de filtre, mais toujours possibles pour un amateur éclairé disposant d’un minimum d’outillage. Par exemple le changement de la courroie de distribution sur les moteurs en disposant.

moteur marin dieselVue d’un moteur diesel Volvo-Penta pour voilier

Si ce n’est pas déjà fait, installer en amont du circuit gas-oil un excellent filtre décanteur doté d’un système de filtration centrifuge, ainsi qu’un filtre magnétique de décontamination du fuel pour éliminer les micro-organismes.
En grand voyage la qualité du diesel acheté est vraiment très variable, suivant les pays et les fournisseurs. Une présence d’eau dans le gazole ou un développement de bactéries conduirait à une détérioration rapide de la pompe à injection, voire des injecteurs. Pour ces mêmes raisons ne pas utiliser un gazole trop ancien de plus de deux ans où des bactéries auraient pu se développer; si vous stockez du fuel dans des jerrycans d’appoint pensez à le faire tourner. Lors d’immobilisations prolongées du bateau, remplir les réservoirs pour limiter la condensation et l’accumulation d’eau dans le carburant. Toujours disposer d’un kit de pièces de rechange à bord : turbine, courroies, fusibles, filtres, etc.

On n’utilise rarement un moteur diesel à plus de 80 % de son régime maximum en régime de croisière, à part pendant quelques périodes dites de décrassage où l’on va monter progressivement les tours jusqu’au régime maxi pour 20 minutes environ. Pour les propriétaires de voiliers neufs, il est recommandé de noter la valeur de ce régime maxi. ainsi que la vitesse maxi. du bateau par mer calme, alors que la carène est propre, l’hélice bien réglée et le bateau pas encore trop chargé; ceci servira de référence par la suite.

Pour une bonne sécurité en mer tout skipper doit être capable de diagnostiquer les principales pannes du moteur, et de savoir réparer les dysfonctionnements les plus simples. Des stages de préparation au voyage en mer, incluant des formations et une initiation à la mécanique de quelques jours, sont régulièrement dispensés.

En cas de panne moteur proche d’un port ou d’un refuge, faute de vent, on peut aussi utiliser le moteur hors-bord de l’annexe du bateau; directement si l’on dispose d’une chaise sur la jupe arrière; ou alors avec l’annexe en positionnant celle-ci à couple au trois quarts arrière du voilier, grâce à deux aussières plus une garde solidement amarrées.

Des ouvrages de référence et guides pratiques : voir ici


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