Introduction au droit maritime

Notes : attention il s'agit ici d'une vulgarisation rapide pour donner au lecteur une première idée de notions de base du droit maritime, telles que principalement définies dans le code de la marine marchande et s'appliquant à un navire sous pavillon français. La notion de capitaine de navire est étendue dans le cas de la plaisance au skipper du voilier. On a ajouté aussi quelques précisions sur les droits et obligations administratives pour un navire de moins de 24m immatriculé en France.

En cas d'avarie, de fortune de mer, d'accident ou de tout évènement de mer, il est bien évidemment recommandé de consulter les professionnels compétents : assureurs, juristes, voire experts du droit maritime international. Il est bon de rappeler que des délais prévus par la législation ou par contrat, que ce soit pour une déclaration de sinistre, une assignation, une demande d'indemnisation ou une action en responsabilité, commencent à courir à partir de l'évènement et doivent être respectés, sous peine de nullité ou prescription.
Des liens vers des sites ou ouvrages spécialisés ont été ajoutés en fin d'article.

Liens directs : Abandon de navire   |   Abordage  |   Armateur  |  Armement  |  Assistance à navire en danger  |  Contrat de vente  |   Convoyage  |   Droits de francisation ou passeport  |   Epave  |   Garantie vices cachés  |   Location d'un voilier de plaisance  |   Remorquage  |   Responsabilité du skipper  |   Sauvetage

Abandon de navire :

Selon le code disciplinaire de la marine marchande l'abandon de navire constitue un délit commis par le capitaine du navire, que celui-ci soit amarré dans un port, au mouillage ou encore en navigation. Dans ce dernier cas lorsque le navire est en danger, le capitaine doit organiser le sauvetage des passagers et équipage et est le dernier à quitter le navire.
De plus la réglementation dans les eaux territoriales françaises imposent certaines obligations à l'armateur ou propriétaire du bateau (voir épave)

Abordage :

Dans le cas d'une collision entre 2 navires, la responsabilité de chaque navire et de son capitaine (ou skipper pour la plaisance) est engagée comme suit :
- Si la cause de l'abordage n'est pas clairement identifiée ou provient d'un cas de force majeure, chaque navire va supporter ses propres dommages.
- Dans le cas de fautes de part et d'autre, la responsabilité de chaque navire et capitaine est engagée en proportion du partage des fautes.
Le capitaine du navire abordant a non seulement une responsabilité financière concernant les dommages causés au navire abordé, mais aussi l'obligation d'employer tous les moyens possibles pour sauver du danger le navire abordé et ses occupants, équipage et passagers. Il a l'obligation de demeurer sur les lieux du sinistre tant qu'une assistance appropriée soit mise en place et dans le cas extrême du naufrage du navire abordé, l'obligation de recueillir à son bord les naufragés.

Armateur :

Personne physique ou morale, qui arme (équipe) un navire (sans en être nécessairement le propriétaire) et se charge de son exploitation commerciale : transport de passagers, de marchandises, ou pêche maritime. Dans le cas de la plaisance privée l'armateur est souvent confondu avec le propriétaire du bateau.

Armement d'un navire de plaisance :

La division 240 est applicable à tous les navires de plaisance à usage personnel ou de formation d'une longueur de coque inférieure à 24m.
Pour les bateaux effectuant du transport de passagers ou du charter (voir location professionnelle et catégorie NUC) c'est la division 241 qui s'applique. La division 240, consultable ici, prévoit une liste d'équipement de sécurité obligatoire en fonction du type de navigation pratiquée par ex. côtier ou hauturier. Voir le résumé

Assistance à navire en danger :

L'assistance en mer à un navire en danger est différente du sauvetage qui ne concerne que les personnes sans obligation de secourir le navire et les biens matériels, alors que l'assistance implique le secours des personnes et du navire.
L'assistance en mer est une obligation pour tout navire, le refus d'un capitaine constituant un délit sauf en cas de danger réel et sérieux pour son propre navire, et donne droit à une rémunération tenant compte des circonstances, des efforts et des moyens engagés, de la valeur des biens et des résultats obtenus.
La dite rémunération est définie par la législation et ne peut en général dépasser le montant de la valeur secourue, et reste sous condition de l'utilité de cette assistance et de son acceptation par le navire secouru.
L'assistance ne doit pas être confondue avec une simple mission de remorquage. (voir ce terme)

Contrat de vente de bateau :

Pour de petites unités on peut utiliser le modèle de contrat mis à disposition par les pouvoirs publics :
Acte de vente d'un navire de plaisance
Pour des unités de plus grande valeur comme les voiliers Ovni on peut utiliser un modèle de contrat plus complet avec conditions suspensives (expertise) et mise en dépôt (séquestre) de fonds, voir ici (membres).
Une solution plus pratique étant de faire effectuer l'expertise du bateau avant la vente (frais de l'expert pris en charge par l'acheteur, le vendeur ou partagés suivant la négociation globale de la transaction) et demander à l'acheteur de fournir un chèque de banque le jour de la vente et de la remise des papiers du bateau (acte de francisation, etc)

Convoyage :

Voir la définition d'un convoyage. Suite à des abus nuisant à la fois aux propriétaires de bateaux de plaisance ou aux personnes effectuant le convoyage, cette activité a été encadrée juridiquement. On entend ici par convoyage, l'activité rémunérée d'acheminement d'un voilier de plaisance d'un port à un autre, sans transport de passagers, ni de marchandises. En France le convoyeur personne physique est un skipper professionnel détenant au minimum le PPV (brevet Patron Plaisance Voile) et est inscrit en tant que travailleur indépendant au Registre du Commerce et des Sociétés. Le convoyeur peut être aussi une personne morale, société employant (ex contrat d'engagement) des skippers et des marins professionnels. Dans les 2 cas un contrat de convoyage sera signé entre les parties incluant au minimum le trajet prévu et un "état des lieux" au départ et à l'arrivée avec le bon fonctionnement de l'équipement du voilier (voiles, moteur avec le nombre d'heures, etc); les problèmes survenus, la maintenance obligatoire et les réparations effectuées lors du convoyage devant être mentionnés dans le livre de bord. Dans le cas où le skipper convoyeur engagera un ou plusieurs marins pour l'aider (cf. l'équipage minimum requis suivant le type de convoyage, souvent 2 équipiers pour de grandes traversées lorsque le voilier est équipé d'un pilote automatique), ceux-ci seront titulaires d'un LPM (Livret Professionnel Maritime). Le droit social maritime impose au convoyeur d'être lié à ses marins par un contrat d'engagement maritime; un rôle d'équipage devra être établi.

Droit de francisation, Droit de passeport :

Tout navire de plus de 7m (ou pour les bateaux moteur, d'une puissance administrative supérieure à 22 Ch) utilisé en mer doit être francisé par la douane et immatriculé par les affaires maritimes, sans le besoin d'être jaugé s'il fait moins de 24m. Ce qui lui confère les avantages du pavillon français et aussi d'être redevable de droits de francisation appelé DAFN (Droit Annuel de Francisation et de Navigation) calculé à partir de la longueur du bateau et de la puissance (administrative) du moteur (environ 500 €/an pour un voilier de 40-45 pieds), auquel peut s'appliquer un abattement pour vétusté pour les navires à partir de 10 ans. La puissance administrative est calculée en fonction du nombre de cylindres et la cylindrée (alésage et course) et ne correspond pas directement aux puissances communiquées par les motoristes (par ex. la puissance administrative calculée du moteur Volvo D2-55 est voisine de 8.9CV, soit 8CV après arrondissement au cheval inférieur).

Un Droit de Passeport est exigé de tout navire battant pavillon étranger navigant dans les eaux territoriales, quelque soit la nationalité du propriétaire, dès que celui-ci est domicilié (fiscalement) en France. Son montant est équivalent au DAFN et peut-être majoré pour certains pavillons de pays sans accord avec la France.

Dans le cas d'achat d'un navire d'occasion sous pavillon étranger où la TVA n'a pas été réglée et que l'on souhaiterait importer et franciser, ou d'en d'autres cas encore plus complexes, le centre des douanes de La Rochelle peut être utilement consulté.
Pour les cas plus simples et courants, consulter le centre local, si la réponse n'est pas déjà dans le fascicule "La Douane et la Plaisance" publié par les Douanes (voir liens en fin d'article).

Epave :

Une épave se définit comme un bateau (ou tout engin marin) n'étant plus en état de naviguer, abandonné (réellement constaté) par son équipage et présent sur le domaine public maritime français. Certaines obligations et droits pour le découvreur, l'administration des affaires maritimes et le propriétaire de l'épave sont prévus par la législation (mise à l'abri des éléments naturels ou des pilleurs ou encore obligation de déclaration et indemnisation pour le découvreur, délai pour le droit à revendication du propriétaire ou obligation de renflouage, etc).
Contrairement à certaines idées reçues où toute embarcation trouvée en mer et prise en remorque appartiendrait au découvreur, il faut, du moins dans les eaux territoriales françaises, que le propriétaire ait volontairement abandonné son embarcation, ce qui n'est pas le cas d'une embarcation inoccupée dont le mouillage aurait cédé ou encore d'une annexe emportée par la marée montante ou dont l'amarre derrière le bateau aurait cédée. Le découvreur peut cependant demander au propriétaire ou ses assureurs une indemnisation pour les efforts réels entrepris, par ex. lors d'un remorquage long et fastidieux entrainant de surcroît des risques pour le navire remorqueur.

Dans les eaux internationales, ou loin de nos côtes, c'est souvent une autre histoire. Le sauveur-remorqueur d'une embarcation laissée inoccupée en plein océan peut dans certains cas réclamer jusqu'à 30% de la valeur du bateau pour sa "prise de mer". Une hantise pour les assureurs des grands voiliers de course, une fois que l'équipage ou le skipper solitaire a été évacué, la valeur de certains prototypes pouvant dépasser la dizaine de millions d'euros.

Garantie pour vice-cachés :

Il est bon de connaitre la différence entre un bateau vendu neuf (ex. bateau de grande série sur stock) ou d'occasion d'une part, et d'autre part un navire construit par un chantier pour un armateur. Dans le premier cas la durée de protection pour vice-caché à compter de la découverte du vice est de 6 mois (droit commun), mais est portée à 12 mois dans le deuxième cas.
Afin d'avoir le temps nécessaire pour négocier une réparation, un échange standard ou une indemnisation par la suite, il est recommandé de procéder rapidement à une assignation en référé-expertise pour constater le vice-caché et son importance, de pair avec une assignation en indemnisation. Seul le chantier constructeur du navire reste garant en matière de vice-caché (pas de transmission).
Dans le cas de l'achat d'un bateau d'occasion, l'acheteur peut se retourner contre son vendeur dans un délai de 6 mois suite à la découverte du vice, le vendeur pouvant à son tour se retourner contre le constructeur avec un délai supplémentaire de 6 mois, soit 12 mois au total à partir de la découverte du problème.

Location d'un bateau de plaisance :

Il convient tout d'abord de bien définir ce qui est prévu comme type de "location". On peut envisager et distinguer plusieurs cas de figure :

Le prêt à titre gratuit :

Location payante entre particuliers et sans la présence du propriétaire à bord :

C'est tout à fait possible avec le pavillon français. Un exemplaire du contrat de location signés par les 2 parties devra se trouver à bord, en plus de l'acte de francisation du bateau, et présentés aux autorités en cas de contrôle. Il est souhaitable pour les parties de compléter ce contrat par un inventaire détaillé et un état des lieux au départ et à l'arrivée de la croisière.
Les revenus générés par la location sont taxables suivant le statut fiscal du propriétaire du bateau, le pavillon et le lieu de location n'étant en général pas prédominant pour déterminer la taxation de ces revenus.
Le navire loué doit disposer de l’armement prévu par la législation (voir division 240) et il en va de l'intérêt du locataire de vérifier que le bateau est régulièrement assuré.

Il est aussi recommandé à l'emprunteur ou au locataire de s'assurer que le navire mis à disposition ne recèle pas à bord de marchandises illégales (ex drogue) ou interdites (ex armes). Cas par exemple d'un propriétaire disposant d'une autorisation de port d'arme et laissant son arme à bord, alors que le skipper (et les membres de son équipage), emprunteurs ou locataires n'en disposent pas.

Charter ou location avec équipage :

La navigation de plaisance se définissant comme une navigation pratiquée dans un but d’agrément, à titre privé et sans but lucratif, il en résulte que le transport rémunéré des personnes et l’utilisation du bateau à des fins commerciales sont interdits sauf à en changer l’armement (cas du pavillon français, voir catégorie des NUC ci-dessous).
Dans le cas d'un autre pavillon (par ex. britannique), il faut se référer à la réglementation du pays en ce qui concerne le brevet du skipper, l'armement et l'assurance du navire requis, ainsi que pour le statut de l'activité commerciale.

Location avec le propriétaire à bord :

Location du bateau ou de cabines. Ceci s’apparentant à du transport rémunéré de passagers, la réglementation du pavillon français requiert que le bateau soit inscrit au registre des navires de commerce et soit pourvu d’un acte de francisation “commerce” délivré par le bureau de douane du port d’attache. De plus le propriétaire ou son skipper doit disposer du brevet et permis obligatoires; et comme pour la location du bateau "nu" un contrat sera signé entre les parties.
Dans le cas d'un skipper rémunéré par le propriétaire, ce dernier ne disposant pas du PPV ou d'un brevet de Capitaine Marine Marchande (ex. Capitaine 200 voile qui remplace l'ancien BPPV n'existant plus), le navire entrera dans la catégorie des NUC (Navire à Utilisation Commerciale), et devra respecter le règlement à ce titre, notamment en matière d’armement, et de statut du personnel navigant.
Le charter est assimilé à une activité de loueur professionnel, avec les obligations de statut et de déclaration liés à toute activité professionnelle qui en résultent, en plus de l'armement requis pour les NUC.

Dans certains cas des propriétaires de voiliers opérant comme skipper à leur bord, sans pour autant posséder de brevet de Marine Marchande, "offrent" des places d'équipiers payant sous couvert de "partage de la caisse de bord". Ceci est tout à fait envisageable tant que les sommes demandées restent réalistes et correspondent bien aux frais journaliers dépensés et partagés par l'équipage (ex: nourriture, boissons, participation aux frais de port, gasoil), mais risque de devenir vite litigieux dès que les sommes demandées sont plus importantes, parfois avec un but lucratif non avoué (par ex sous couvert d'amortissement du bateau) car pouvant être assimilé à un transport payant de passagers dissimulé, sans que les conditions requises (brevet, armement NUC, assurances) soient respectées.

Le cas des grands voiliers de plus de 24m de charter professionnel effectuant du cabotage international et dépendant du RIF (Registre International Français) n'est pas abordé ici.

Remorquage :

Le remorquage en tant qu'opération conventionnelle c.a.d. avec accord et contrat implicite (et si possible explicite au préalable pour éviter tout désaccord et litige ultérieurs) entre les 2 parties : remorqueur et remorqué, se distingue de l'assistance où un navire est tenu d'intervenir dans la limite de ses moyens; et du remorquage ou renflouage d'une épave.
Dans le cas de la plaisance le cas le plus fréquent (panne de moteur, bout dans l'hélice aux abords d'une côte) est celui du remorquage portuaire s'effectuant sous la responsabilité du navire remorqué pour atteindre un port par temps calme.
A distinguer d'un remorquage de haute mer s'effectuant sous la responsabilité du navire remorquant (bateau n'ayant pas besoin d'assistance, seulement de remorquage) et où les 2 parties doivent conclure un accord (contrat) préalable. Sans cet accord le service est en général (dans les eaux territoriales françaises) considéré comme rendu gratuitement : solidarité des gens de mer ?

Responsabilité du skipper :

Le skipper (pas nécessairement propriétaire du bateau), capitaine ou chef de bord, "seul maître à bord après Dieu", est investi d'une importante responsabilité juridique, civile voire pénale, notamment en cas de faute personnelle ou négligence avérée. Le skipper d'un bateau de plaisance, ayant des pouvoirs identiques à ceux d'un capitaine de marine marchande, doit veiller à la bonne marche du navire, s'assurer d'un équipement approprié et en bon état de fonctionnement (le gardien établi du navire n'étant pas automatiquement le propriétaire), décider l'agenda et la route en fonction de la météo et veiller à la sécurité de l'équipage, y compris obliger les équipiers récalcitrants à porter gilet de sauvetage et harnais lorsque les conditions de navigation l'exigent, ou alors les "consigner" à l'intérieur du bateau.

Cependant, bien qu'une présomption de responsabilité pèse sur les épaules du skipper, sa responsabilité n'est pas absolue et celui-ci n'est pas tenu à une obligation de résultat, par ex. dans le cas malheureux où la récupération d'un "homme à la mer" ne s'est pas avérée possible, malgré tous les efforts engagés. Sa responsabilité n'est pas recherchée en cas de force majeure (ex. incendie ou abordage sans faute qualifiée du skipper), et sa responsabilité peut être partagée dans certains cas avec des équipiers expérimentés connaissant les risques de la navigation, par ex. lors d'un accident survenu à la suite d'une mauvaise manœuvre, cas d'un empannage mal maitrisé sur un voilier dans du mauvais temps, entrainant un accident corporel sur des équipiers participant à la manœuvre.

Le livre de bord et rôle d'équipage étant consultés par les tribunaux en cas d'accident (obligatoire pour par ex. toute navigation hauturière), il est primordial de les tenir à jour, sous la supervision et responsabilité du skipper. De plus dans les cas extrêmes (décès ou naissance à bord) le skipper peut être amené à remplir le rôle d'officier d'état civil (temporaire). Il ne peut administrer de médicaments ou soins délivrés sur ordonnance (voir la pharmacie du bord) à un équipier que sur les recommandations (à consigner dans le livre de bord) d'un médecin de garde (ex interne de l’hôpital Purpan, voir médecine à bord) joint par téléphone satellite ou radio HF ou VHF.

Les responsabilités pouvant être lourdes, il est conseillé au skipper de détenir une assurance adéquate (voir les assurances plaisance) et aux co-équipiers participant à des épreuves sportives ou régates de détenir une licence fédérale (voir FFV).

Sauvetage des personnes :

Le sauvetage de personnes en danger est obligatoire sans qu'aucune rémunération ne puisse être exigée.
Le sauvetage consiste à récupérer des personnes en détresse, les mettre en lieu sûr et si possible leur fournir les soins initiaux.
Celui-ci se distingue de l'assistance au navire et biens matériels qui peut donner lieu à rémunération.
Les CROSS (Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage maritimes) reçoivent les alertes et dirigent les opérations de secours.

Des guides et livres à lire pour approfondir ce sujet : voir ici

A voir aussi sur le même sujet :

Le code disciplinaire et pénal de la marine marchande

Législation internationale du droit maritime

Guide pdf "La douane et la plaisance"

Livre Le Droit Maritime, édition Dalloz (voir lien ci-dessus)

Commentaires ou questions ? : utiliser la rubrique grande croisière du forum