Entretien du voilier

Plan de maintenance préventive

Ce petit programme de contrôle systématique a été mis au point après qu'un certain nombre d'incidents aient eu lieu.
Outre les révisions du moteur et du groupe planifiées suivant les indications du constructeur, à chaque hivernage, un rinçage du circuit d'eau de mer est fait avec du fluide antigel et anticorrosion (sous les tropiques, pour les qualités anti-corrosives du liquide). Les moteurs de l'annexe sont rincés annuellement à l'eau douce.

Du côté électricité, un contrôle des niveaux et un plein d'eau des batteries sont faits systématiquement tous les 6 mois, le vieillissement de celles-ci étant attentivement suivi sur le contrôleur de batteries Thira. Un contrôle des fuites de courant entre les polarités 12V et la masse est fait quotidiennement (ce qui a notamment permis de détecter l'usure des charbons du moteur de la pompe du pilote automatique, qui sont d'ailleurs remplacés tous les 3 ans environ). Un contrôle trimestriel est également effectué des feux de navigation et des éclairages intérieurs, conduisant à des changements d'ampoule ou au nettoyage de contacts.

Un contrôle annuel de l'embrayage du guindeau est systématiquement effectué et conduit souvent au remplacement du cône en laiton correspondant et de sa clavette d'entraînement.

Les ridoirs du gréement sont systématiquement démontés, nettoyés et graissés tous les ans afin d'éviter leur grippage. Un contrôle du graissage des winches est fait tous les 2 ans environ.

Le recalage des GPS de secours est effectué tous les 3 mois environ et leur fonctionnement avec les ordinateurs de secours, également équipés de Maxsea, est aussi contrôlé à cette occasion.

Tous les trimestres, un coup d’œil à l'hélice Maxprop conduit généralement au remplacement de l'anode en bout d'arbre.
A cette occasion, un nettoyage des trous de passage de l'eau à travers la coque est effectué, les coquillages poussant très vite en eaux chaudes dans ces passe coques. A cette occasion une manœuvre systématique de toutes les vannes a lieu afin d'éviter leur grippage.
L'hélice est démontée à chaque hivernage du bateau (pour remplacer la graisse à l'intérieur de celle-ci et éviter qu'elle ne soit dérobée), la bague hydrolube remplacée tous les 3 à 4 ans (en fonction du jeu de l'arbre dans celle-ci), et le joint à lèvres de sortie d'arbre tous les ans ou 2 ans en fonction du nombre d'heures moteur (maxi. 500 heures).

Une montée en tête de mat semestrielle est programmée pour vérifier les sertissages des haubans, la fixation des barres de flèche et tout ce qui est installé sur le mât. Les fixations de la bôme et du hale bas correspondant sont également vérifiées et souvent reprises à cette occasion (remplacement de rivets pop).

Le remplissage de l'accumulateur sur le circuit d'eau douce est repris semestriellement (mais on s'en aperçoit généralement à l'espacement des démarrages de la pompe en fonctionnement). Pour ce qui concerne le dessalinisateur, s'il est arrêté plus de 2 jours un rinçage est effectué et si l'arrêt est de plus de 10 jours, une solution de stockage des membranes est utilisée. Un nettoyage chimique des membranes est fait tous les 2 ans au début de la vie de celles-ci, puis ensuite tous les ans. Ce mode d'exploitation du dessal a permis de conserver les membranes d'origine pendant 8 ans avec un usage presque quotidien de celles-ci dans les périodes de navigation.

Ce planning très simple permet d'éviter des déboires souvent fâcheux !

L'Ovni 435 Taranis au mouillage dans la baie de Diego Suarez, Madagascar

Pièces de rechange

Pour ce qui concerne les pièces de rechange, leur nombre impressionnant n'a cessé de croître au fil des années de navigation et elles ont presque toutes été utilisées ! En effet, dès qu'on est dans le Pacifique (excepté en Nouvelle Zélande) ou dans l'Océan Indien, on ne peut compter que sur elles en cas d'avaries... et nous avons connu des moments d'énervement terribles quand nous étions coincés quelque part attendant une pièce dont l'arrivée se faisait attendre (ou qui n'arrivait jamais !).

Pour mémoire, il y a bien sûr les filtres, courroies, rouets de pompes à eau de mer, joints divers du moteur et du groupe électrogène, rechanges habituels, mais aussi des injecteurs avec leurs porte-injecteurs et une pompe à eau complète pour le groupe, et un joint à lèvres de sortie d'arbre, une bague hydrolube, un bouchon à eau pressurisée et un relais de commande pour le moteur. L'hélice fixe a été conservée au montage de la MaxProp mais n'a jamais été utilisée, mais les anodes de rechange ont été consommées en grande quantité !

Pour la fourniture d'électricité, un alternateur de rechange et un jeu de charbons ont été utiles, ainsi qu'un répartiteur à diodes. Pour ce qui concerne le chargeur de batteries, la solution adoptée de 2 chargeurs de mi-puissance montés en parallèle a permis de fonctionner plusieurs mois avec l'un d'entre eux indisponible. Pour mémoire également, il ne faut pas oublier de mentionner un stock d'ampoules de tous types, de fusibles, interrupteurs et autres petits matériels électriques.

Pour le mouillage, un guindeau complet a dû être approvisionné en rechange, car mouiller sans guindeau avec un bateau de cette taille relève de l'exploit dès que les fonds sont importants ou le vent très frais.

En ce qui concerne la grand voile, il s'est avéré utile d'avoir un jeu de lattes de rechange (stockées dans la bôme) ainsi que quelques axes de chariots de fixation de la grand voile sur le mat.

Pour le gréement, quelques ridoirs sont utiles, mais aussi deux embouts Norseman (pour chaque diamètre de haubans) en cas de rupture d'un sertissage (nous n'en avions pas, mais la mésaventure arrivée à un ami lorsque nous étions aux Chagos nous a montré comme il était heureux qu'il en eût un à ce moment là). De même le vit de mulet de bôme est une pièce très sollicitée dont la rupture nous a vraiment empoisonné la vie dans le Pacifique.

Un jeu de bagues palier du safran (bague supérieure et inférieure) de rechange a permis de remplacer par deux fois la bague supérieure qui est réellement la seule à s'user. Les joints des vérins de commande du safran et de la dérive (également commandés au vu d'incidents survenus à des OVNI) ont été approvisionnés mais n'ont heureusement jamais servis.

Pour le pilote automatique, nous avons fait le choix de ne pas en avoir un deuxième, mais nous avons une pompe hydraulique de commande du vérin complète, un capteur d'angle de barre et deux jeux de charbon - capteur d'angle et charbon ayant été utilisés. Mais nous avions également pris l'option d'un pilote très fiable NKE avec un vérin surdimensionné par rapport à la taille du bateau. Par contre, la chape à rotule en bout de vérin est une pièce à remplacer tous les 2 ans environ dont on doit avoir au moins une rechange. Nous avons aussi celles de commande de la barre, mais elles n'ont jamais été utilisées.

En ce qui concerne l'électronique, nous avons juste un capteur de sondeur et des cuillères de rechange pour l'anémomètre, mais ces pièces de sécurité ne se sont pas vraiment avérées indispensables. En ce qui concerne la navigation, deux ordinateurs équipés d'un logiciel de navigation avec deux GPS différents se sont parfois avérés utiles (il y a même un 3ème vieil ordinateur et un 3ème GPS en ultime secours !).

Pour le dessalinisateur, les quelques courroies embarquées et le pressostat de rechange n'ont jamais été vraiment utiles, car ce matériel est particulièrement fiable.

Pour le "confort à bord", il y a bien sûr les indispensables pompes de WC avec leurs joints, qui fuient toujours assez vite, un abattant pour la casse dans le mauvais temps, et surtout une pompe de distribution d'eau complète. Quelques raccords et un détendeur de gaz, un régulateur pour le frigo et autres menues bricoles viennent compléter cet inventaire.

Je ne mentionnerai pas toutes les pièces achetées "au cas où..." lorsque l'une d'entre elles a été défaillante, mais qu'elle a été réparée... (jauges à carburant, tampons de visite des réservoirs d'eau, verrous de fermeture des portes,...).