Le dériveur intégral par Marc Lombard

[voileux]

Salut,
Un article dans le Voiles et Voiliers de ce mois qui devrait vous intéresser.
Une interview de l'architecte naval Marc Lombard sur le dériveur intégral :
https://voilesetvoiliers.ouest-france.fr/industrie-nautique/chantier/architecture-navale/architecture-navale-marc-lombard-et-la-recette-du-deriveur-integral-1f3adbfc-4808-11ea-a27e-33e04757e9a2

[Sterna]

Merci pour l'info, c'est la première fois que je vois la courbe de stabilité du 445

[Enyleve]

Je pensais suite à ce fil : https://www.ovniclub.com/forum/arc-stabilite-positive-des-ovni-t1528.html
que l'AVS du 445/450 aurait été plus élevé que 110 ??

[Sterna]

Sur la version papier de l'article dans le magazine où est très bien expliqué l'effet croche-pieds d'une quille, il est écrit que ce qui compte c'est la stabilité dynamique du bateau, c'est à dire l'aire sous cette courbe de stabilité pour les moments de redressement positifs. Cela donne une idée de l'énergie que devrait fournir une mauvaise vague pour faire culbuter le bateau.
Personnellement je préfère de loin cette version de l'article différente de la version internet du lien ci-dessus.

[SABBA]

je préfère de loin cette version de l'article différente de la version internet du lien ci-dessus.

Suis assez d'accord, dans la version internet les propos de l'architecte ont du être tronqués ?!

En observant les plans des Ovnis dessinés par Marc Lombard, on peut arriver aux conclusions suivantes :

Si les 365 et 445/450 sont des modernisations logiques et "naturelles" des plans précédents des Ovni 36 et 435 (largeur, longueur de flottaison, etc), la nouvelle gamme "évolution" représentée par l'Ovni 52 est plus en rupture avec les lignes précédentes et devraient en principe bien représenter les vues de l'architecte.
Largeur, longueur de flottaison maximum, bouchain évolutif, safrans reculés, un brion relativement très profond par rapport aux carènes modernes plutôt étonnant, et un franc bord assez élevé, sans aller jusqu'au très imposant franc-bord des nouveaux Garcia exploration 45/52 dessinés par Racoupeau. Sans mentionner la transition cockpit-carré optimisée avec moins de marches, le garage pour annexe sous le cockpit, etc, mais aussi une dérive lestée qui ne rentre pas entièrement dans la coque et ne permet plus de poser tranquillement le bateau, comme pour tous les autres Ovnis.

Dans l'article internet on parle de tangage sans mentionner le centrage des poids, par ex. pour des éléments lourds comme batteries, réservoirs, moteur, puits de chaine, etc). Un DI certes plus lourd dû à la position de son lest, mais sans expliquer, que pour un même faible tirant d'eau, les solutions alternatives de quille relevable ou pivotante nécessitent des systèmes de relevage beaucoup plus complexes et vulnérables
(quille avec lest de plusieurs tonnes), un point faible pour un bateau de voyage.
De plus le voilier ne peut pas naviguer quille relevée et au mouillage une fois celle-ci relevée s'en suit un fort roulis désagréable car stabilité réduite significativement, pas le cas d'un DI où l'essentiel du lest se trouvant dans les fonds de coque ne bouge pas.

Pour le franc-bord c'est bien à double tranchant, car s'il augmente la stabilité aux grands angles (quand le livet se rapproche de la surface de l'eau) il a au moins 2 effets négatifs : moindre stabilité aux angles de gites courant, un centre de gravité qui va remonter (pont, super structures, gréement et bordé muraille plus hauts) donc plus de lest à ajouter pour ajuster ce VCG, sans compter un fardage plus conséquent, un handicap réel au mouillage par vents forts (voire lors de manœuvres portuaires sans un puissant propulseur), sans parler des vents catabatiques en Patagonie et autres destinations à la mode.
Il me semble en discutant avec plusieurs architectes que d'autres solutions plus attrayantes existent, même si c'est toujours une histoire de trouver le bon compromis. Et bien sûr une réelle difficulté à dessiner un DI de moins de 40 pieds avec la réglementation actuelle pour la catégorie A ... à moins d'opter pour un gréement carbone, gain de poids dans les hauts dû non seulement au mât carbone plus léger mais aussi au gréement correspondant... et moins de tangage, mais des mouvements plus brusques, saccadés.

[Marlin]

Bjr. ça m'aurait intéressé de consulter cet article sur nos dériveurs intégraux mais pas possible de trouver le
magazine là où nous sommes confinés

si l'un d'entre vous l'a sous la main, sans faire une copie illicite, quels sont les principaux messages et points à retenir ?
merci

[Sterna]

Bonjour, un résumé de cet article :

L'effet croche-pied : quand le bateau descend une déferlante avec beaucoup de vitesse et part au lof en arrivant au bas de la vague
d'un seul coup la quille (ou dérive lorsqu'en position basse) prend une incidence. La coque veut continuer tout droit, mais la quille ou dérive en travers empêche d'avancer et fait rouler le bateau.

Ne pas avoir de dérive (dérive haute rentrée) limite l'effet croche-pied, la carène et en particulier le brion génèrent aussi un effet croche-pied,
mais le paramètre le plus important pour la sécurité du bateau reste sa stabilité dynamique.

Un bateau lourd et étroit (ex. Contessa 35 lors du Fasnet 79) avec de grandes périodes et amplitudes de tangage, rentrant dans la mer au surf
part instantanément en croche-pied. C'est le brion qui provoque cet effet car l'étrave s'enfonce beaucoup;
bateaux modernes avec peu de brion = facteur de sécurité, tout autant que de pouvoir relever la dérive

En fuite sur un dériveur intégral (DI) intérêt à relever la dérive même partiellement (recul du centre de dérive mais surtout augmentation du rayon de giration) pour que le bateau aille tout droit au surf.
A la cape = dérive basse :
Ok lorsque au portant en fuite, à 12N en bas d'une vague, par contre croche-pied inexistant si à la cape au près à 5N où il faut laisser la dérive basse, sinon le bateau ne tiendra pas la cape, se mettra en travers et se fera rouler.

Référence au STIX (norme ISO 12217-2) difficile de faire un DI de 10-11m en catégorie A. Très compliqué de quantifier les avantages du DI pour faire évoluer la réglementation. Plus simple pour un DI de petite taille d'utiliser une dérive lourde en précisant qu'elle devrait toujours être descendue en navigation

[Marlin]

Merci beaucoup Sterna !

et merci aussi à Arnaud (je n'ai pas trouvé comment répondre à ton message)

[Dummy]

Très bien et intéressant ce résumé ! merci Sterna !

[voileux]

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[Morgane]

Plus simple pour un DI de petite taille d'utiliser une dérive lourde en précisant qu'elle devrait toujours être descendue en navigation

Mais alors quel est l'intérêt du dériveur intégral ?

[kea]

Aucun intérêt d'avoir une derive lourde qui va compliquer son relevage et si on doit la laisser en bas .... je me sers de la derive tres souvent pour regler au mieux l'équilibre du bateau et soulager le pilote qui est bien content....les batteries aussi..
Cest vraiment génial d'avoir la possibilité de modifier le centre de carène....ce serait dommage de s'en priver

[SABBA]

En effet si ce n'est pas qu'une question de réglementation et que l'on ne peut pas ou ne doit jamais relever cette dérive en navigation comme pour une quille relevable, mieux vaudrait cette dernière configuration avec le lest concentré dans un bulbe tout en bas de cette quille. A stabilité égale on aurait moins de lest car positionné plus bas et donc bateau plus léger et performant. En dehors de la complexité et vulnérabilité de cette quille et de son système de relevage. Mais problème quasi identique dans le cas d'une dérive lourdement lestée.

Par contre si dans ce dériveur intégral la majorité du lest, en plus de cette dérive lourde, se trouve toujours dans les fonds et que le fait de relever cette dérive partiellement ne modifie pas trop fondamentalement la stabilité dynamique du bateau, ça aurait l'avantage de permettre de reculer la position du centre de dérive (CLR), augmenter le rayon de giration/lacet et de réduire l'effet croche-pieds, comme expliqué plus haut dans le résumé de Sterna.

Personnellement pour cette taille de DI (ce n'est plus un problème avec des voiliers plus grands, la longueur du bateau étant un paramètre important dans les calculs réglementaires actuels, voir la définition du STIX) si l'on tient absolument à la catégorie A de certification, je crois que j'opterais plutôt pour une dérive pas trop lestée et un mât carbone, mais ce n'est pas le même budget.

[Dummy]

voir la définition du STIX)

Bonjour SABBA, bonjour à tous
Merci encore pour vos explications détaillées.
Si l'un d'entre vous dispose d'un peu de temps libre, une vulgarisation simplifié du calcul du STIX
serait intéressante aussi, car la lecture de la norme ISO n'est pas simple !
Merci, Kev

[SABBA]

Bonjour Kev
Je regarde ça