Le dériveur intégral par Marc Lombard

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Re: Le dériveur intégral par Marc Lombard

Messagepar cybelle » 03 Avr 2020, 20:22

Par contre si dans ce dériveur intégral la majorité du lest, en plus de cette dérive lourde, se trouve toujours dans les fonds et que le fait de relever cette dérive partiellement ne modifie pas trop fondamentalement la stabilité dynamique du bateau, ça aurait l'avantage de permettre de reculer la position du centre de dérive (CLR), augmenter le rayon de giration/lacet et de réduire l'effet croche-pieds, comme expliqué plus haut dans le résumé de Sterna.

Euh, vous voulez dire un Southerly??? Oh m....., ai-je tort d'avoir choisi un Ovni (2 fois!!). NON!!!
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Re: Le dériveur intégral par Marc Lombard

Messagepar Dummy » 04 Avr 2020, 10:19

Bonjour cybelle,
L'idée de la dérive lourde pour dessiner un petit DI de moins de 40 pieds sont en fait les propos de Marc Lombard dans le Voiles et Voiliers de Mars 2020.
La nouvelle (2016) réglementation CE pénalise les DI et il est très difficile pour un architecte de dessiner un dériveur de taille modeste (moins un problème pour de plus grands bateaux) rentrant dans la catégorie A de conception CE.
Ce qui ne veut pas dire que ton Ovni 385 ou même le 365 maintenant relégué en catégorie B (pour les bateaux neufs) ne sont pas d'excellents bateaux. Quand on voit ce qu'ont entrepris leurs nombreux propriétaires sur toutes les mers du monde et par tout type de temps, c'est assez facile de se rendre à l'évidence.
Nous allons mettre un article en ligne expliquant en détails la reglementation CE et le calcul du STIX indice de stabilite et de flottabilité qui sert à déterminer la catégorie du bateau. Ce STIX offre l'avantage de prendre en compte plusieurs paramètres statiques et dynamiques et de ne plus se focaliser sur un unique paramètre statique comme l'AVS ou angle de chavirage, comme trop souvent le cas sur les forums nautiques.

Par contre malgré une demande de la FIN parlant au nom des chantiers français, il n'a pas été accordé dans la réglementation CE de bonus aux DI dont la dérive relevée réduit l'effet croche-pieds, comme c'est le cas par ex. pour les voiliers insubmersibles.
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Re: Le dériveur intégral par Marc Lombard

Messagepar Dummy » 08 Avr 2020, 12:06

Article en ligne !
Voir lien ci-dessus
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Re: Le dériveur intégral par Marc Lombard

Messagepar voileux » 06 Nov 2020, 17:23

Une autre interview de Marc Lombard, vidéo actuellement sur V&V à regarder pour ceux qui sont intéressés par la forme et le look de nos futurs bateaux de croisière !
Ci-dessous une transcription des principaux extraits de cette vidéo :

Comment créer du volume intérieur dans un 40 pieds ?
En fait c'est une évolution assez logique des carènes qui ont été développées en course où on s'aperçoit que les bateaux avec des avants très volumineux sont de plus en plus performants et contrairement à ce qu'on peut penser, en fait, c'est plutôt un bon point pour les bateaux de croisière parce que non seulement ça augmente leur stabilité, mais en plus ça permet des volumes intérieurs intéressants.
Ce n'est pas du tout une évolution contre la performance. Ce serait plutôt même l'inverse en fin de compte.
On a des bateaux aujourd'hui avec des élancements avant et un très fort volume dans le tiers avant, et ça va dans un souci de stabilité et de puissance.
Donc, les bateaux sont de plus en plus puissants et ces carènes là ne dérogent pas puisqu'elles gitent très parallèlement à la ligne de flottaison sans se mettre sur le nez du fait de beaucoup de volume avant. Elles ont aussi une très bonne capacité à déjauger, à sortir le nez de l'eau, parce que l'élancement avant procure de la pente d'étrave.

C'est une pente de la voûte avant, et ça, quand on va vite au portant dans la mer, c'est quelque chose qui a tendance à soulever l'étrave et qui est très favorable aux performances aussi, et au comportement, ça agit aussi sur la douceur de barre parce que les brions qu'on faisait autrefois qui étaient immergés, ont tendance à emmener le bateau un peu comme sur des rails. Vous imaginez l'image d'une roue de vélo dans un rail de chemin de fer ? Vous voyez ce que ça fait ? Bien, c'est un peu ça. Le fait d'avoir un élancement avant, une petite voûte, ça permet au bateau de rester très sensible à la barre, et très facile à positionner.

Comment dessiner un bateau de course limité par une jauge ?
En fait, là, on est plutôt dans la recherche fondamentale sur les carènes, c'est à dire qu'on essaye toujours d'optimiser la puissance du moteur. Pour aller vite sur un bateau qu'il soit à voile ou à moteur, il faut qu'il y ait un rapport poids puissance qui soit très intéressant. L'évolution des carènes va dans ce sens là, c'est à dire que les carènes de scow actuelles des Class40 notamment, ou des Mini vont dans ce sens là; c'est à dire que pour une surface de voilure, on arrive à faire des bateaux beaucoup plus puissants, donc on peut porter plus de voiles. Quand on peut porter plus de voiles pour un même poids, bien on va plus vite. C'est assez simple, ça raisonne un peu l'architecture navale dans son ensemble, de même de diminuer la traînée du bateau, c.a.d. moins il laboure, moins il traîne et plus il va vite. Donc, quand on joue sur les deux, on obtient des carène modernes type Class 40 ou mini, avec un énorme potentiel de porter de la toile, car sont très stables et en même temps des structures qui s'allègent et des appendices qui sont de plus en plus efficaces. Ça permet de diminuer la traînée et donc ça explique un peu les différences notoires puisqu'on voit par exemple qu'aujourd'hui, un Class40 moderne va quasiment aussi vite qu'un Imoca d'il y a vingt ans. Les Imoca des années 2000 ne vont pas plus vites que les Class40 d'aujourd'hui. On a fait des réels progrès dans le domaine de l'architecture. Autrefois un Class40 qui dépassait 20 nœuds, c'était au portant, dans la brise, en serrant les fesses et dans de très bonnes conditions. Aujourd'hui, un Class40 est rarement en dessous de 15 nœuds et est très souvent à 20 noeuds. Donc oui, il y a des progrès énormes. On voit l'évolution des ponts qui sont de plus en plus protégés, puisque en fait les bateaux sont ingérables; si on prend les embruns, ça allait quand on allait à 10 nœuds, à 20N prendre des embruns tout le temps, ça ne marche plus.
On a la même évolution que dans les IMOCA, c'est à dire que les bateaux sont de plus en plus protégés, et de plus en plus, on manœuvre dans des postes de manœuvre qui sont protégés des embruns de façon à ce que ça reste gérable, sans cela on se fait emporter par la mer, ou tout simplement les vagues balayent le pont de ce n'est plus trop gérable.




Les carènes de scow pourraient-elles devenir la norme ?
Un vrai scow avec une étrave complètement plate, une étrave de scow, ce n'est pas forcément très joli, ça fait partie des critères qui sont quand même assez importants, aussi bien pour les bateaux de croisière que pour les bateaux de course d'ailleurs, il faut que ça reste esthétique. Nous, ça nous a freiné un peu à faire des scows au début, puisque on trouvait ça pas très beau. Ceci dit, on a passé six mois à faire de la CFD numérique pour aboutir à une forme de carène scow qui est tellement radicale qu'elle n'en est pas belle. Et après on a passé six autres mois à essayer de se dire comme on habille la mariée pour faire un joli bateau malgré la forme du scow. C'était assez rigolo parce qu'on est arrivé à des solutions où on ne voit plus que c'est un scow et donc finalement, c'est quand même pas mal. Mais c'était un exercice assez difficile parce que ce n'est pas très facile de faire un bateau qui ait une forme de boîte de camembert.

Je pense que ça arrivera pas forcément dans le bateau de croisière pour d'autres raisons, que les scows, les vrais scows, les bateaux de course actuels sont des bateaux qui planent tout le temps. C'est lié à un déplacement, qu'en il y a un déplacement léger sur un bateau qui plane tout le temps, comme un mini ou un Class40, il n'y a pas trop d'inconvénients, l'étrave ne rentre pas dans l'eau. Si on faisait ça sur un bateau de croisière de 12 mètres qui pèse 8 -10 tonnes, ça ne marche plus parce que le bateau serait tellement à percuter la mer avec son étrave, que même avec de l'élancement avant on aurait quand même des soucis de passage dans la mer.
Donc c'est quand même limité à des bateaux très légers de faire un vrai scow. Par contre cette évolution là a amené quand même des avants beaucoup plus volumineux sur les bateaux de croisière comme l'Oceanis 40.1 là où on a de l'élancement avant et au tiers avant on a un bateau qui est extrêmement large. C'est directement lié à l'évolution des carènes.
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Re: Le dériveur intégral par Marc Lombard

Messagepar voileux » 06 Nov 2020, 17:37

Un scow qui ne ressemble pas à un scow !

ligne agressive ou futuriste suivant les goûts de chacun, mais plutôt réussie... pour un scow !

Ci-dessous le nouveau class 40 lift2 Crosscall dessiné par le cabinet de Marc Lombard

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Re: Le dériveur intégral par Marc Lombard

Messagepar SABBA » 07 Nov 2020, 10:09

Merci pour l'info, cette vidéo est intéressante.
Je préfère aussi les lignes de ce nouveau Class 40 aux gros nez ronds que l'on voit dans la classe Mini pas vraiment esthétiques, bien que cette jauge Mini moins restrictive donne l'avantage de permettre plus de possibilités et recherches architecturales.

Pour les Class 40 et ce nouveau bateau c'est visiblement la jauge qui a imposé des limites pour la géométrie de la coque et le volume d'étrave, avec par exemple des largeurs maxi à respecter à des distances fixes du point de flottaison avant (voir schéma ci-dessous)
jauge-class40.jpg
Jauge Class 40


Schéma provenant de la nouvelle jauge Class 40 disponible ici : https://www.class40.com/modules/kameleon/upload/1jauge2020v3.pdf
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