Motorisation électrique ou hybride

[ProOvni]

Bonjour à tous,
Je vous écris car nous aimons bien l'Ovni 450 et aussi le projet du Cigale 15 avec sa quille relevable. Savez-vous si des modèles Alubat existent et naviguent en motorisation électrique ou hybride ?
Nous aimerions bénéficier de vos retours d'expérience, de préférence si vous avez déjà voyagé avec votre bateau
Grand merci
Charlène et André

[Macta]

Bonjour, Notre OVNI 400 no 16 sera le premier hybride chez Alubat avec une motorisation Ocean Volt de 20 kw et un générateur Fisher Panda de 11 kw. Il devrait être prêt en mai 2023. Nous augmentons la capacité des panneaux solaires car on en ajoute sur le rouf.
Le no 7 est aussi hybride avec les mêmes équipements et sera prêt en même temps que nous. Je pense aussi qu'un 370 sera hybride.
Nous éliminons aussi le propane avec un poêle à induction et un four à convection. L'été prochain on pourra vraiment vous revenir sur notre expérience.
Si vous voulez plus d'infos techniques, vous pouvez communiquez avec Alubat ou en privé.

[ProOvni]

Bonjour et merci pour votre réponse.
Quelle est la capacité du parc batteries prévu ? Nous supposons que ce sont des batteries lithium ?
Merci et bonne chance pour la suite
Charlène

[Macta]

Bonjour Charlène, nous aurons un pack de batteries FePoLithium soit 4 batteries 24 Volts qui nous donnent 2 sets de 48 Volts indépendants si jamais une batterie fait défaut. Le guindeau et le propulseur d’étrave auront chacun une batterie AGM. Par sécurité lors de grande traversée nous gardons le réservoir de diésel car le moteur peut fonctionner directement à partir de la génératrice. Cependant nous comptons utiliser le diesel le moins possible et adapter notre navigation et notre gestion de l’électricité à bord en conséquence. Nous avons une voiture électrique et nous avons eu un camping- car avec panneaux solaires , tout est dans la gestion surtout où nous vivons au Québec dans un pays froid. Il y a certes un investissement financier mais je crois sincèrement que l’avenir est à la motorisation électrique et plus il y aura de monde et plus les coûts vont baisser comme pour les voitures ( sujet à discussion bien sûr). Un argument majeur est l’absence d’entretien du moteur. Il n’y aura que la génératrice.
Bon projet!

[Alibou]

Vous avez raison de mentionner le type des batteries Lithium soit LFP (LiFePO4) car ce sont les plus sûres. De nombreux risques d'incendie avec les autres types de batteries Lithium. Un Imoca engagé sur la Route du Rhum vient de subir une explosion et incendie suite à une rupture de ballast inondant les batteries avant de couler !
Toutes les batteries Lithium sont fragiles et nécessitent des systèmes de charge sophistiqués, non seulement pour une bonne durée de vie (plus de cycles qu'avec des batteries Gel ou AGM), mais aussi pour la sécurité , pour je crois par ex. éviter les surchauffes potentiellement dangereuses.

[roseant]

Le guindeau et le propulseur d’étrave auront chacun une batterie AGM.

Qu'est-ce qui motive le choix d'une batterie AGM pour le guindeau et le propulseur d'étrave? Est-ce guidé par l'absence de ces équipements en 48 volts?
Sachez que pour le voilier électrique UMA, Maxwell a développé un prototype de guindeau opérant sur 48 volts. Sur Uma, le 12 volts est réservé à des trucs de plus faible consommation comme l'électronique. Les guindeaux en 48 volts font maintenant partie du catalogue des produits de Maxwell. D'autres fabricants ont probablement emboité le pas.
Le 48 volts autorise aussi l'utilisation d'un câblage plus petit, si telle était la considération.
L'ajout de batterie AGM (présumément en 12 volts) ajoute une complexité pour la recharge.
Les propulseurs d'étrave en 48 volts existent aussi.
Or, pour les équipements demandant une grande puissance, le choix du 48 volts me semble plus logique.

[Macta]

Merci pour les commentaires sur les batteries. Nous sommes en train justement de travailler avec Alubat, Ocean Volt et PMS sur le circuit électrique qui sera sécuritaire et pas mal plus sophistiqué bien sûr. Je ne peux pas confirmer pour le moment le voltage ou la capacité des batteries guindeau et propulseur d’étrave mais je note votre commentaire.
Je n’ai pas lu encore le rapport sur l’accident de l’Imoca de Burton. Je ne sais pas quel type de batterie et la configuration électrique et physique. Étaient- elles étanches, dans un compartiment, avec un système évitant la surchauffe etc…
Quant au choix d’une batterie AGM, c’est simplement sa grande capacité immédiate et son moindre coût comparativement à une batterie Lithium.
Ocean Volt n’en est pas à ses premières installations sur un bateau et nous apprécions d’une part qu’ils soient responsables de l’installation et du circuit 48 V et que leur système offre une bonne recharge hydro-électrique comparativement à d’autres modèles. PMS sera responsable de l’installation 12 V et semble avoir une très bonne réputation.
Nous sommes en contact étroit avec l’autre acheteur allemand d’un OVNI 400 hybride et je vous avoue qu’il a fait tomber nos dernières hésitations avec toutes ses recherches bien que nous suivons de près plusieurs voiliers hybrides depuis quelques années comme Uma dont plusieurs jeunes qui retapent de vieux bateaux et remplacent le moteur diésel.

[voileux]

Je n’ai pas lu encore le rapport sur l’accident de l’Imoca de Burton. Je ne sais pas quel type de batterie ...

C'est l'imoca de Fabrice Amedeo qui a coulé suite à un feu de batteries Lithium, Louis Burton a démâté. La température peut atteindre plusieurs centaines de degrés et même les pompiers ont du mal à éteindre de tels feux. Les extincteurs classiques à poudre ou à mousse sont inutiles, il faudrait un extincteur pour feu de métaux et un moyen d'étouffer l'incendie, pas vraiment possible sur un bateau où il vaut mieux se préparer à évacuer rapidement à cause des fumées toxiques.
On ne sait pas encore quelle était la technologie des batteries Lithium utilisées sur cet Imoca Nexans, à suivre donc...

[Macta]

Oui je me suis aperçue de mon erreur trop tard concernant Amadeo. De toute façon, tout feu sur un bateau « plastique » s’enflamme très rapidement et les fumées sont toxiques. J’ai lu aussi sur des avaries de bateau où l’eau était contaminée par l’acide des batteries et a brûlé la peau des occupants qui se démenaient dans le bateau. On peut parler aussi des avaries causées par le propane que nous n’aurons pas. Tout peut se produire mais la probabilité est très faible. Il reste que les batteries LiFePO4 sont sécuritaires. Pour avoir travaillé en santé et sécurité et être responsable d’une équipe de pompiers dans une usine de traitement de résidus industriels dangereux , je ne connais pas de risque zéro à part rester assis devant sa télé et encore, on peut mourir d’une crise cardiaque. Ha ha! La prévention est la meilleure méthode et je ne me compare pas aux Imocas en carbone et à leur vitesse.

[Alibou]

Oui les batteries Lithium LFP ne prennent pas feu en principe. Comme ce sont les batteries les moins chères et les moins performantes en capacité, il est possible que sur des bateaux de course comme cet Imoca ils utilisent d'autres technologies lithium ?
Par contre peut-être pas une mauvaise idée de les stocker dans une caisse étanche comme c'était le cas avec les anciennes batteries au plomb-acide, pour éviter tout risque d'inondation

[Macta]

Alibou, je vous conseille de lire:
https://www.voileetmoteur.com/voiliers/equipement/les-batteries-lithium-la-revolution-electrique-pour-nos-voiliers/110025
Je sais que l’Imoca Hugo Boss était moteur électrique avec batteries lithium. Je soupçonne que tous les Imocas sont avec des batteries lithium pour leur légèreté et toutes les qualités cités dans l’article citées ci-haut dont l’autonomie.
Les LiFePO4 sont les plus avancées ( et moins polluantes que celles au cobalt, elles peuvent être recyclées ) et les plus coûteuses sur le marché en attendant les batteries solides qui seront disponibles d’abord pour l’industrie automobile dans 4 ou 5 ans et qui seront , un jour commercialisées. À suivre
Quant au caisson étanche, je vous suggère un autre article
https://www.bateaux.com/article/37326/batteries-lithium-sur-un-bateau-comment-ca-fonctionne-et-a-qui-cela-s-adresse
Il est important de se renseigner pour faire tomber nos paradigmes.
Bonne lecture!

[Alibou]

Bonjour Macta,
Je n'ai pas vu de contradiction dans les articles que vous citer ??
D'après les professionnels rencontrés (dont certains travaillent sur ces bateaux de course et non des journalistes ) les batteries LFP sont sûres, je ne pensais pas avoir écrit le contraire ? Les batteries LFP sont moins onéreuses que certaines autres technologies Lithium, mais moins performantes en capacité (faites une recherche sur internet si vous n'êtes pas convaincue), je ne parlais pas des batteries AGM ou Gel qui sont beaucoup moins chères à l'achat, mais il faut aussi tenir compte du nombre de cycles réels plus élevé avec toute technologie lithium.
Ma suggestion de stocker ces batteries dans un compartiment étanche était juste une idée, vu ce qui est arrivé à l'Imoca Nexans suite à la rupture d'un ballast et l'inondation de ses batteries. Même si les batteries LFP de qualité sont en principe étanches, il faut savoir qu'elles sont régulées avec des composants électroniques (voir BMS) internes ET externes .
A ma connaissance l'électronique n'apprécie pas beaucoup l'eau salée ... ou même l'eau douce , et si l'électronique ne fonctionne plus, alors

[Aldabra]

La technologie va certainement continuer à évoluer dans les prochaines années, mais aujourd'hui tant que vous êtes obligé d'avoir à bord
un groupe électrogène diesel puissant pour palier à une autonomie ridicule, je trouve l'idée moyennement convaincante ?
De surcroit si vous subissez une panne d'électronique vous n'avez plus aucune motorisation auxiliaire !
J'ai vu (voir article du lien ci-après) qu'il existait aussi des systèmes de motorisation hybride diesel et electrique pour voiliers en conservant le moteur diesel principal en ajoutant une génératrice pouvant servir de moteur électrique. On évite ainsi le groupe électrogène, les alternateurs secondaires, un parc batteries énorme ou alors lithium fragile (électronique). On peut soit utiliser le moteur diesel pour les longues distances ou la génératrice électrique pour les entrées de port ou au mouillage, où en général on n'a pas besoin de plus de 30 à 60 minutes de moteur. Un système d'embrayage sur l'arbre commun permet d'utiliser un seul des 2 moteurs et même le moteur diesel sans faire tourner l'arbre. La génératrice permet aussi de recharger le parc batteries soit à la voile avec l'hélice ou alors au mouillage en utilisant le moteur diesel comme générateur pour un temps très court, vu la puissance de cette génératrice.
Aujourd'hui cette solution me semble plus intéressante car moins vulnérable pour un bateau qui va voyager. Dans 5 ans (ou 10 ans ?) on verra surement d'autres solutions toutes électriques.
Bons projets !

Note modération : modif plus "ergonomique" de votre lien (voir comment faire en passant la souris sur menu url

[elafargue]

Je pense aussi qu'un 370 sera hybride.

... je crois bien qu'il s'agit du notre Nous étudions l'option avec Alubat, pour une livraison début 2025. Je suis très intéressé d'en savoir plus sur votre retour d'expérience en cours du projet et bien sûr après le lancement.

L'option pure électrique autonome sans générateur est très radicale à cause de la quantité d'énergie limitée qu'il est possible de générer en solaire ou hydrogénération... En fin de compte, le soleil n'envoie sur terre au mieux que 1kW par mètre carré...

Cela veut dire qu'il est facile de se retrouver dans une situation délicate si on a vraiment besoin de son moteur et que la batterie est partiellement déchargée. Un groupe électrogène semble donc une très bonne idée, la question étant de savoir quelle est la puissance la plus adéquate...

Sur ce point, j'ai du mal à me rendre compte de la puissance nécessaire au moteur en régime de croisière. Les courbes que Oceanvolt fournit assez facilement en fonction de la longueur/maître-bau/déplacement - indiqueraient quelque chose comme entre 3 à 5 kW entre 5 et 6 noeuds par temps calme pour un 370, et entre 5kW 10kW pour un 400, cela correspond-il à vos propres calculs?

Sur l'équipement 48V, le retour d'Alubat lors de nos discussions est que cela réduit très fort les options disponibles et que les modèles 48V sont encore plutôt conçus pour de plus gros bateaux, donc facilement surdimensionnés. Et en fin de compte, sur une installation hybride, la batterie Lithium reste le stockage d'énergie principal, et la batterie 12V se comporte plus comme un (très gros) condensateur, rechargée via un convertisseur DC/DC depuis la batterie 48V à la demande, donc il n'est pas vraiment nécessaire d'utiliser une technique sophistiquée/chère pour le 12V...

[Macta]

Bonjour Alibou et Voileux,
Concernant l'incendie sur l'Imoca d'Amedeo, j'ai écrit à Michel Nave, Président de eNave Systems et distributeur de Oceanvolt en France. Voici ce qu'il me répond concernant l'incendie de l'Imoca d'Amedeo et la sécurité des batteries LiFePo. J'ai fait un copier-coller.

"Il faudra attendre les résultats de l’enquête sur ce cas précis mais ce que l’on peut déjà dire.
Le bateau a pris beaucoup d’eau en raison d’une fuite du ballast. Ceci aurait crée aussi des pbs avec des batteries au Plomb avec un risque d’incendie ou d’explosion (dégazage) .

Le problème n’est pas dans l’étanchéité des batteries car même une IP 67 ne résiste à l’immersion que pendant une minute .. le vrai problème est la chimie utilisée dans la batterie .

Il est fort probable que le coureur ait embarqué des batteries Lithium NMC, (nous avons été démarché par des écuries de course pour ce type de batteries car elles sont très légères). Nous déconseillons l’utilisation de cette chimie sur un bateau car elle est beaucoup plus dangereuse et nécessite des précautions d’emploi (notament un BMS ultra sensible et complexe à gérer) .Elles sont en effet susceptibles de subir un effet d’emballement thermique. C’est-à-dire qu’en cas de feu, il y a propagation entre les cellules et elle va produire son propre carburant. Par ailleurs, le cobalt est un métal rare dont l’exploitation fait l’objet de beaucoup de controverses.
Au delà de la chimie, le contenant (la boite) a aussi son importance et il est fort probable que le coureur ait choisi la batterie la plus légére…
Le monde de la course est un monde à part ou les coureurs sont prêts à prendre beaucoup de risques pour gagner quelques kilogrammes.

Nous utilisons des batteries LIFEPO dont la chimie est réputée sure mais sont un peu plus lourde (et chère)
Voir article d’un de nos partenaires ci-dessous:

La sécurité des batteries Lithium-Ion - PowerTech Systems:
https://www.powertechsystems.eu/fr/home/technique/la-securite-des-batteries-lithium-ion/Les batteries LIFEPO ne sont pas sujettes à l’emballement thermique au contact de l’eau.
Les batteries LIFEPO sont utilisée par tous les fabricants de bateaux (y compris, ceux qui sont équipés de moteur Diesel), ainsi que les transports en commun, l’industrie et les sites isolés ..

Tout moyen de stockage de l’énergie est potentiellement dangereux (batteries plomb, essence, gaz, gazole …) c’est pour cela qu’il faut s’entourer de toutes les garanties en ne choisissant que du matériel testé, certifié et fabriquée par des sociétés reconnues, c’est le cas de MG qui a une longue expérience en la matière."

Il n'est donc pas nécessaire de les mettre dans un caisson étanche d'autant plus qu'il faut quand même que l'endroit soit ventilé normalement.
Aussi pour les feux de batteries de toute nature, le meilleur moyen est la couverture ignifuge qui peut supporter de très hautes températures.