Du 445 au 450

[Lei Lani]

Un dog-house (bien ventilé) avec une porte étanche ça serait super mais AMHA nécessite une refonte complète des plans ou du moins de la descente du bateau, alors qu'un grand panneau en biais qui peut rentrer dessous le pont, c'est simple, étanche, pratique, sûr...
Comme une illustration vaut mieux qu'un long discours :

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[SABBA]

Un dog-house ... nécessite une refonte complète des plans

très vraisemblablement car un dog house fermé et une porte étanche vont ajouter des poids dans les hauts, ce qui est critique sur un dériveur intégral de cette taille. Même si l'augmentation de l'instabilité à l'envers due au dog-house est positive (voir par ex. le calcul du STIX) ça ne compensera pas la perte de stabilité aux allures courantes. Il faudra trouver un moyen d'abaisser le lest, les réservoirs d'eau ou de gasoil, les batteries ou encore le moteur... et ou d'élargir encore la carène pour la stabilité dynamique... plus le même bateau ! Ce sera plus facile pour un voilier plus grand par ex 50 pieds mais de plus en plus difficile dès que l'on descend vers les 12-13 m, même si un 450 devrait, d'après son patronyme être (un peu) plus grand.
A ma connaissance les Boreal ne sont pas des dériveurs intégraux mais des dériveurs lestés avec du plomb et du fuel dans l'embryon de quille. Une autre solution utilisée est de lester la dérive et de la laisser plus bas même en position relevée, voir les Ovni Evolution. Les puristes vous diront que l'on s'éloigne du concept du dériveur intégral avec son fond plat et se rapproche du voilier à quille relevable qui ne peut naviguer quille relevée, à part les approches au moteur sans voiles. Quid de l'effet croche pied en fuite dans la tempête, etc ?
Un voilier réussi comme par ex le 365 ou même le 445 est une somme de "bons" compromis, mais il semble difficile d'apporter une modifications importante comme ce dog house sans rien toucher d'autre.

[Stef]

Le moteur 55cv n'est plus en standard maintenant il faut choisir soit 50cv soit 60cv en option.

Sur le 450 les commandes sont finalement toutes uniquement sur la roue de droite. Dommage...

[Quetzal]

A noter que le 450 - si c'est bien la dénomination finale retenue - ne sera pas un bateau entièrement nouveau. Il faut le voir comme une évolution du 445, la carène reste celle du 445. Il devrait être légèrement plus long, 14M30 sur Rhino, mais à cause de la delphinière.

Pour la motorisation, j'ai pour ma part choisi un D2-75 car effectivement, le 55 ne se fait plus.

La porte étanche, ce serait super. Lorsque j'en avait discuté avec le chantier, c'était pas simple à mettre en œuvre. J'ai donc opté pour des portes simples en Altuglass pour éviter les panneaux à glissière dont on se demande bien pourquoi autant de bateaux en sont équipés.....

[Alibou]

Oui Volvo Penta a modifié et étendu sa gamme pour le D2, c'est visiblement le même moteur (voir cylindrée et poids) mais pour passer à 60 CV Volvo ajoute un turbo, alors qu'auparavant le D2-55 était atmosphérique et le D2-75 sa version turbocompressée.
Je comprends le raisonnement qui quitte à avoir un turbo autant choisir le 75CV au lieu du 60 CV même si c'est probablement un excès de puissance pour un bateau de cette taille. Si l'on ne modifie pas le poids et l'encombrement et n'augmente pas trop la consommation aux régimes moteur courants, autant bénéficier d'une réserve de puissance.

[GJOA]

Suivant le dicton "trop fort n'a jamais manqué" l'augmentation des puissances de motorisation sur nos voiliers c'est la tendance (dérive ?) actuelle.
Ce n'est cependant pas toujours un bon calcul, et je crois qu'il faut choisir en fonction du programme de navigations prévues pour son bateau. Une augmentation de consommation de 1l/h voire 1.5 l/ h nécessite des réservoirs plus grands (ou une réduction d'autonomie), plus de poids, plus de conso ... sans compter les complications éventuelles générées par un turbo.

Pour faire short je dirais pour des navigations en Med ou le grand nord (navigations sans vent ou vents forts contraires, glaces etc) le 75 CV, mais pour un tour du monde par les alizés le 50 CV (plus d'autonomie, mécanique plus simple). Le choix d'une bonne hélice me semble primordial aussi.

[Alibou]

J'ai vu un Pogo 30 ce weekend, la descente est aussi fermée par un grand panneau en biais (voir les photos sur le site du chantier et nombreuses photos sur internet ou ci-dessous) qui se rentre sous le roof. C'est un plus petit bateau et le panneau est opaque. A fortiori ce devrait être possible à concevoir sur un plus grand bateau avec si possible au moins une partie transparente ou alors un hublot transparent au milieu du panneau ?

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[Sterna]

Cet Ovni 450 est visiblement déjà commercialisé, voir description et images de synthèse sur le site d'Alubat https://www.alubat.fr/ovni-450

[Mylon]

Le cockpit avec le retour d'hiloire devant les barres...ERGONOMIE des winches!

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La construction de Moria (qui est le premier 450) progresse bien (ci-jointes des photos de la coque),le pont et le cockpit sont bien avancés et le n°2 est lancé (voir photo des couples et lisses.Points à noter: les hublots de coque, très agrandis, seront "flush" par rapport à la peau de la coque, ainsi que les hublots du roof. Le travail de chaudronnerie est irréprochable (bouchains très réguliers, pas de "gondolage", etc...), l'équipe est très active sur les bateaux en cours, Christian Picard et Nicolas Moussart (nouveau patron du bureau d'études Alubat) sont très motivés pour réussir tous les détails de définition du 450...Ils travaillent non seulement la coque, mais aussi les détails d'aménagement et d'équipement, la déco intérieure, etc...
Bien sûr, je m'en réjouis, mais tous les futurs propriétaires bénéficieront de ce travail, qui va donner un sérieux coup de "jeune" à ce bateau.
Aucun doute: Alubat a maintenant le vent en poupe et le challenge va être d'obtenir un fonctionnement harmonieux de l'outil de production avec une charge de travail en forte hausse!
Je vous tiendrai informés des progrès du chantier et de MORIA...

[Mylon]

Quelques photos supplémentaires de l'avancement du 450 (le 23 Novembre dernier).

[Quetzal]

Alubat a effectivement mis en ligne les vues 3D du 450. Ce sont celles d'origine et entretemps, des modifications ont déjà eu lieu. Entre-autres la position des winchs qui sur les 2 premiers bateaux en construction ne sera pas sur l’hiloire mais ramené devant la barre pour permettre une utilisation debout. On voit d'ailleurs le renvoi qui a été ajouté sur la photo du cockpit du post précédent.

[Sterna]

Bonjour et tous mes vœux pour la nouvelle année !

Je viens de voir en feuilletant les docs du 450 qu'il avait 2 safrans. Je ne parle pas des barres mais des appendices sous l'eau.
Savez-vous qu'elle en est la raison ?

Le safran unique du 445, court mais dédoublé, n' était-il pas assez efficace par mer formée ?

Comme les 2 safrans excentrés ne vont plus être protégés par la dérive ou l'aileron arrière, est-il prévu un système de protection en cas de rencontre avec un ofni ?

merci

[cybele]

??
J'ai un 445 , donc avec deux safrans. le bateau étant très large à l'arrière, est très bien contrôlé par les safrans, mème si leur mèche est verticale. Un détail: j'ai heurté une roche avec un safran en voulant aider un autre voilier échoué: je ne me suis aperçu des dégàts que 3 mois après, au grutage. La mèche fait (de mémoire) 70mm de diamètre et était juste un peu faussée. j'ai changé le safran, mais tout marchait encore. Solide+++
http://les-voyages-de-cybele.blogspot.f ... .html#more

[Sterna]

Oui je me suis mal exprimé, bien 2 safrans sur le 445 mais ceux-ci sont très proches l'un de l'autre (de mémoire moins d'1m du moins sur un 445 vu hors de l'eau au salon Nautic de 2008 ou 2009) ça a peut-être changé depuis ?
C'est (c'était) une configuration atypique et la Question était de savoir si malgré la courte profondeur des safrans c'était suffisamment efficace dans toutes les conditions ? Par contre plusieurs avantages : safrans courts pour pouvoir toujours se poser sur la coque la dérive étant relevée en évitant le système d'articulation avec vérin hydraulique sur les safrans plus profonds des 435, 395, etc et assez bonne protection de la dérive, de l'aileron arrière et de la coque car assez proche de l'axe central.

Alors que sur le 450 j'ai cru comprendre (je peux me tromper) qu'il s'agit d'un véritable bi-safrans donc safrans bien espacés et sur les bouchains extérieurs au dessous de coque, comme sur par exemple le 495.
C'est une configuration classique et présente sur beaucoup de voiliers récents. C'est probablement la solution la plus efficace par mer formée, les safrans étant inclinés, je dirais environ 15 degrés, ils peuvent être plus longs donc profonds et celui à la gîte sous le vent travaille dans les meilleures conditions. Du côté des désavantages un propulseur est quasi indispensable (plus de "coup de fouet" possible comme sur un mono-safran et peut-être aussi le 445 ?), et à la gîte le safran au vent (ai lu un article sur ce site avec les explications détaillées) est au raz de l'eau et n'est aucunement protégé par la coque ou la dérive , donc vulnérable aux chocs des ofnis.

PS: j'ai retrouvé les photos des safrans dans mes archives, la différence est nette

[Opale]

Bonjour,
Ci-après les liens des commentaires de l’inventeur de ces 2 safrans parallèles et serrés :
http://www.caroff-duflos-architecture-naval.com/fichier_associe/safran_1.pdf
http://www.caroff-duflos-architecture-naval.com/?rub=Alu%20Acier%20Inox&page=7
De l’avis d’un propriétaire de Chatam, la tenue par mer forte de 3/4 arrière est exceptionnelle, le voilier paraissant comme sur des rails. Bravo à Alubat d’avoir adopté cette géométrie peu courante.
Bonne et heureuse année à tous